El 3 de Vuit, 27 de febrer de 2009

La Cambra de Comerç diu que la línia orbital ferroviària és vital per al desenvolupament de l'Alt Penedès

El president de la Cambra de Barcelona, Miquel Valls, al centre, va presentar l'informe de Mobilitat i Infraestructures de Transport de l'Alt Penedès

El president de la Cambra de Comerç, Miquel Valls, va ser dimecres a Subirats per presentar l'informe i ressaltar el pes específic de l'Alt Penedès al conjunt de Catalunya. La situació geogràfica de la comarca l'obliga a estar ben comunicada amb la resta de pols econòmics i socials per tal de dinamitzar la competitivitat empresarial, però també per facilitar la mobilitat de les persones. En aquest negociat, Valls va ressaltar la necessitat de construir la línia orbital per trencar la radialitat de Barcelona i connectar les ciutats importants de la segona corona metropolitana. Són connexions que, segons el director del Gabinet d'Infraestructures de la Cambra, Salvador Curcoll, ara no semblen urgents per al conjunt de la població però que es demostren “bàsiques per respondre a les necessitats del futur”. Amb aquesta reflexió, Curcoll vol donar a entendre que més enllà de les mancances d'infraestructures a dia d'avui, cal pensar a mig termini.

I en aquesta previsió, la Cambra té dades per argumentar les seves tesis. L'enginyera Irene González va detallar que, fins el 2026, es doblarà la demanda de transport públic i de mobilitat en general. Per això, cal preveure obres per descongestionar la mobilitat amb vehicle privat com es vol fer a la C-15, on s'ha de desdoblar el tram entre Vilafranca i Vilanova; o desdoblar l'A7 de Vilafranca fins Abrera en el que seria el Quart Cinturó. O millorar la N-340 entre Vilafranca i Vallirana.

La Cambra no només ha estudiat la connexió de l'Alt Penedès amb la resta de comarques veïnes. També ha parat atenció a les necessitats internes de la comarca. En aquest sentit, aposta per interconnectar els 27 municipis penedesencs sense necessitat de fer cap a Vilafranca. Per aconseguir-ho, la Cambra demana una flota d'autobusos adient a noves rutes que enllacin els municipis per compensar la radialitat de les infraestructures que actualment caracteritza l'Alt Penedès.

La Candidatura d'Unitat Popular ha realitzat aquesta setmana una roda de premsa per explicar els motius que els portaran a presentar al ple de dimarts una moció per demanar la retirada de l'Àrea Residencial Estratègica (ARE) de les Bassetes i el Pla Director que se'n deriva.

Per la CUP aquesta ARE representa consolidar un model de creixement urbà insostenible i l'anul·lació de l'autonomia municipal quant a la tasca planificadora i d'ordenació del territori. Al desembre la CUP ja va presentar al·legacions i ara es troba oberta la fase perquè els ajuntaments presentin al·legacions i mostrar el seu posicionament davant de la Generalitat. És per aquest motiu que en el ple de dimarts la CUP presentarà una moció en la qual demanarà que l'Ajuntament sol·licit al govern de la Genralitat la retirada de l'àrea residencial estratègica. En el cas que la Generalitat no respectés la voluntat expressada pel plenari municipal, diu la CUP, l'Ajuntament de Vilafranca hauria d'implementar una consulta popular per tal de conèixer que volen els ciutadans. Per la CUP les ARES “no són necessàries ni pel que fa al medi ambient ni econòmicament. A Vilafranca hi ha més de 2.000 pisos buits i no és una política sostenbile fer més habitatges i desenvolupar més zones. El que cal és fer més lloguer social just, rehabilitar habitatges, etc. No urbanitzar espais que són vinyes”. Segons la CUP presenten la moció “confiant que els partits que diuen que a Vilafranca hi ha un creixement desmesurat ens donin suport. Primer s'han de mirar les conclusions del Pla Local de l'Habitatge, que tindrem a finals d'any i a principis de l'any vinent i llavors decidirem”. Per la CUP l'equip de govern muncipal, lluny d'apostar per un model de creixement sostenbile, “està desenvolupant un model que exerceix una pressió constant sobre els sectors no urbans del municipi, destruint un patrimoni ecològic i paisatgístic molt valuós i que contribueix al deteriorament progressiu del territori”.

Set propostes empresarials opten a la redacció del Pla Director del Logis Penedès per a l'interior de la comarca

Divendres es van obrir les pliques per a l'adjudicació de la redacció de l'anomenat Pla Director Urbanístic per al Desenvolupament d'Infraestructures Viàries, Ferroviàries i Logístiques al Penedès, el ‘Pla director del Logis Penedès' que va acordar de tramitar la Comissió Territorial d'Urbanisme de la Generalitat, en la seva reunió del 19 de desembre passat.

Com ja es va anunciar la setmana passada, l'empresa o unió temporal d'empreses (UTE) a qui s'adjudiqui la redacció del pla urbanístic -procés que tindrà lloc entre finals d'aquest mes de febrer i primers del mes de març que ve- disposarà d'un termini de 18 setmanes per fer aquesta feina. Abans, però, a les 10 setmanes ja haurà de presentar un avanç del pla, amb l'objectiu de poder endegar-se el document d'impacte ambiental del Logis Penedès.

Fonts del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) de la Generalitat que gestiona el projecte del Logis Penedès han explicat a aquest setmanari que a la redacció del Pla Director Urbanístic pel Logis Penedès s'hi van presentar 9 empreses o UTE. De fet, la majoria de candidatures són UTE i n'hi ha de Catalunya, però també de la resta de l'Estat. Dues de les opcions a la redacció del pla es van excloure d'entrada perquè, segons les mateixes fonts de la Generalitat, no complien les bases mínimes del concurs per a la redacció del pla.

El pressupost de la redacció que s'adjudicarà en breu és de 200.000 euros i un cop estigui redactat el Pla Director del Logis Penedès s'exposarà al públic perquè s'hi puguin presentar al·legacions. “Fins ara hi hagut una participació no reglada i ara s'entrarà en la discussió reglada, que inclou l'exposició pública del que haurà de dir el Pla”, s'ha resumit des de PTOP de la Generalitat.

Document d'objectius i proposits generals del Pla Director del Logis Penedès

Prèvia a la redacció del Pla Director del Logis Penedès, els ajuntaments afectats directament pel projecte van rebre el mes de desembre el document que resumeix els “objectius i propòsits generals” del pla. Segons aquest treball, que afecta els municipis de l'Arboç, Banyeres i Sant Jaume, però també una part dels de Castellet i la Gornal i, puntualment, Santa Margarida i els Monjos, per la preservació ambiental d'alguns elements, la ubicació del Logis Penedès a la comarca del Baix Penedès obeeix a una estratègia per a la logística en el conjunt de Catalunya.

El mateix document a disposició dels ajuntaments afectats pel Logis Penedès assenyala que els centres d'activitat logística, respecte dels polígons industrials disseminats, permeten canviar la tendència de polígons dispersos “amb efectes paisatgístics i d'accessibilitat no sempre positius”, afavoreixen una millor mobilitat de vehicles, estimulen l'impuls d'activitat econòmica paral·lela -hotels, restaurants, tallers...-, afavoreixen la col·laboració entre empreses i, per exemple, atrauen activitat econòmica indirecta.

El Logis Penedès, d'acord amb el citat document, esdevindria el segon centre d'activitats logístiques en volum de superfície a Catalunya -territori que aglotina el 25% dels metres quadrats de magatzems especialitzats en logística a l'Estat-. Només la zona d'activitat logística (ZAL) del Prat de Llobregat, amb 143 hectàrees de sòl, seria més gran que el Logis Penedès, previst de moment per a unes 130 hectàrees de terrenys.

Quant a algunes de les característiques del Logis Penedès, el mateix document a disposició dels consistoris implicats parla de la necessitat de construir un accés directa a l'autopista AP-7, un “apartador” de la línia ferroviària que travessa la comarca.

I pel que fa a la qualificació actual del sòl que afectaria el projecte del Logis, a l'Arboç el planejament urbanístic el considera apte per a “conreus (...) i conreus i granges”, depenent de la zona; a Banyeres el sòl és “no urbanitzable” i està qualificat com a “zona de valor agrícola” i “zona lliure permanent”; i a Sant Jaume el sòl afectat pel projecte del Logis Penedès també és “no urbanitzable” i “d'especial protecció valor agrícola” -on es permet un ús de serveis tècnics- i la part de l'autopista AP-7, “sòl de protecció de servituds”.

El 3 de vuit, 20 de febrer de 2009

El CCAP s'indigna perquè Foment projecta el 4t Cinturó pel nord de la comarca sense fer cas del Pla Director

El quart cinturó ha de passar paral·lel a l'autopista AP-7, segons mana el Pla Director de l'Alt Penedès i avalarà el pla director metropolità. En canvi, el projecte inicial, del 2005, era fer-lo passar per una via nova al nord de la comarca (de Sant Llorenç a Vilafranca, passant per Puigdàlber). Doncs resulta que aquesta opció torna a prendre força perquè el govern català no ha fet arribar la proposta de la comarca. Això ha indignat el consell comarcal, que ja ha demanat una reunió amb Política Territorial i Obres Públiques perquè el govern vagi a la una a l'hora de defensar què vol l'Alt Penedès.

Aquesta és la mare dels ous, que el govern no va a la una en aquesta qüestió. Hi ha diferències al tripartit sobre com s'ha de fer el Quart Cinturó i si s'ha de fer, la qual cosa provoca situacions com la que afecta l'Alt Penedès.

Resulta que la comarca va oposar-se al projecte inicial del traçat del quart cinturó pel nord de la comarca amb l'argument que el territori quedaria trinxat innecessàriament. Així, en la redacció i aprovació del Pla Director de l'Alt Penedès es plasmava una alternativa més integrada al sistema d'infraestructures que s'anomena “eix central”. El nom fa la cosa perquè vol dir traçar el quart cinturó ben paral·lel a l'AP-7 i aprofitar aquest corredor.

La proposta s'inclourà també en el futur Pla Director Metropolità que elabora el departament de Política Territorial i Obres Públiques que comanda Joaquim Nadal.

Però justament Nadal va fer saltar totes les alarmes fa uns dies en advertir que el Ministeri de Foment tirava pel camí del mig en la qüestió del quart cinturó. El camí del mig, en aquest cas, és l'opció nord. El motiu és que a Madrid no tenen constància que hi hagi una proposta sud i, és clar, ells van fent com tenien planejat el 2005.

La notícia ha alarmat el president del Consell Comarcal de l'Alt Penedès, Francesc Olivella, que ja ha demanat reunir-se amb el director de Planificació de la Generalitat, Oriol Nel·lo, perquè li expliqui què ha passat i per arrencar-li el compromís de defensar les opcions plantejades des del territori i avalades per la mateixa Generalitat.

Olivella també assegura que està disposat a anar a Madrid i trucar les portes que calguin perquè les intencions actuals del Ministeri no prosperin i es faci passar la carretera pel costat de l'autopista.

El malestar del presdient del Consell Comarcal és compartit per la resta de consellers de l'ens i així es va posar de manifest en el ple que es va celebrar la setmana passada. El plenari va donar suport a Olivella en la seva estratègia per reconduir el projecte.

Un estudi del Ministeri de Fomento rebutja que el desdoblament de la N-340 passi per la Cobertera

Imatge general de la zona de la Cobertera, entre els municipis de Calafell i Bellvei que havia estat amenaçada pel projecte de desdoblament de la carretera N-340 al Baix Penedè

Rodalies només té adaptades 7 de les 30 estacions de la xarxa a

la primera corona

Unes escales o una rampa amb una pendent massa pronunciada en una estació de metro o tren poden ser obstacles difícils de superar no només per una persona que va amb cadira de rodes sinó també per un avi que s'ha de valdre d'un bastó i per una mare que ha d'empènyer el cotxet de la seva criatura.

Catalunya va ser una de les primeres comunitats de l'Estat en tenir una codi d'accessibilitat –la llei 135/1995– que estableix com ha de ser una estació sense barreres arquitectòniques. Des de llavors, totes les línies de metro o FGC noves i les estacions que s'han remodelat que depenen de la Generalitat s'han construït tenint en compte aquesta normativa i, per tant, suprimint qualsevol obstacle. «L'itinerari adaptat garanteix que des del carrer es pugui arribar a l'andana sense trobar cap barrera arquitectònica», detalla el director de Transport Terrestre, Manel Villalante. En una estació «no només s'han de suprimir els esglaons, també s'ha adaptar pels invidents sensorials: donant informació acústica pels cecs i informació escrita a les pantalles pels sords».

Totes les estacions de la L2, per exemple, ja que es van construir després de l'aprovació del decret d'accessibilitat estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, explica Villalante. El govern també ha anat suprimit les traves que hi havia a les estacions fetes abans de la normativa. Aquestes obres «sempre topen amb dificultats de menor o major intensitat», explica Villalante. Quan es va plantejar adaptar l'estació de metro de Diagonal es va veure que també s'havia de fer accessible l'estació de FGC de Provença, que està a tocar. La complexitat d'aquestes obres les ha perllongat amb el temps. Hi ha altres treballs que no han estat tant espectaculars però que també han portat cua. Quan es va adaptar l'estació de Can Vidalet de la L5 «es van haver de tancar alguns comerços, perquè sinó era impossible executar aquests treballs». De resultes de totes aquestes actuacions, 84 de les 123 estacions de la xarxa de metro ja s'han adaptat, el que representa un 68%. N'hi ha 18 més que estan en obres i s'estant definint els projectes de la vintena d'estacions que queden pendents. Per Villalante, «la facilitat per accedir al metro explica l'augment d'usuaris d'aquest transport públic en detriment del bus en els darrers anys». La Generalitat també ha avançat feina a les línies de FGC. De les 76 estacions que hi ha a les línies del Vallès i de Llobregat–Anoia, 69 ja estant adaptades, 3 estant en obres i s'estan redactant els projectes de les 4 restants.

Un nivell «acceptable»

«Hi ha un nivell acceptable, correcte, d'accessibilitat a les estacions de metro i tren», afirma l'arquitecte especialista en accessibilitat i usuari de cadira de rodes, Enrique Rovira Beleta. «Quan viatges a Londres, la gent es posa les mans al cap perquè s'adona que no hi ha cap estació adaptada», explica. Reconeix, però, «que tot es pot millorar, sobretot els detalls» Rovira explica que hi ha «rampes amb una pendent massa pronunciada que es converteixen en tobogans, lavabos que no tenen pastell per tancar o on si el llum s'apaga, perquè va amb temporitzador, no arribes per tornar a engegar-lo». A banda d'aquests detalls, reconeix que hi ha altres barreres més difícils d'arreglar com el gap entre el tren i l'andana.

Rodalies: el punt negre

La confederació ECOM d'entitats de discapacitats físics titlla de «punt negre» la xarxa de Rodalies. Valora, però, les reunions que des de principi d'any manté amb l'Adif, el govern i TMB per avançar en l'accessibilitat a les estacions.

Malgrat que Adif ha començat a suprimir les barres arquitectòniques en algunes estacions, com la de passeig de Gràcia, encara té molt camí per endavant. De les 30 estacions que hi ha a la primera corona, només set estan adaptades: aeroport, Cornellà, el Prat del Llobregat, Montgat, plaça Catalunya, Viladecans i Sants. El 2012 hi haurà 50 estacions més adaptades a tota la xarxa, nou de les quals estant a la primera corona. D'aquí a tres anys, doncs, 16 de les trenta estacions no tindran barreres.

A banda de les barreres arquitectòniques a les estacions, rodalies també té problemes d'accessibilitat als combois. Només té alguns trens accessibles a les línies C1 i C2. A la plana web de Renfe informen que la línia C2 hi ha dos trens a l'hora adaptats, són els nous model Civia, i recomanen al viatger amb problemes de mobilitat avisar a l'operadora del recorregut que vol fer amb dues hores d'antelació. L'autonomia que l'operadora dóna als seus usuaris és ben escassa. El director de Rodalies, Miguel Ángel Remacha, té la intenció d'adaptar en un futur sense concretar quan, els combois model 447, com ja han fet a Madrid.

L'Associació de Veïns de la Bleda presenta un contenciós administratiu als jutjats de Barcelona

Alguns dels veïns afectats amb l'advocat Xavier Rodríguez aquest dimecres a la sala polivalent de la Bleda

Els veïns van explicar que no ha donat fruit cap de les estratègies amb l'Ajuntament, i, el projecte d'urbanització del barri, aprovat definitivament l'estiu passat, havia superat el temps legal i els terminis han abocat els veïns afectats a portar-ho al contenciós administratiu.

Els fonaments bàsics que els han dut a presentar aquest contenciós, va explicar l'advocat, han estat criteris de forma i d'altres de fons. Uns criteris que venen determinats pel fet que les normes subsidiàries que regulen l'àmbit d'actuació a la Bleda no van ser publicades íntegrament en el butlletí corresponent ni al Diari Oficial de la Generalitat i, per tant, estaven mancades d'executivitat. L'advocat també va explicar que s'ha detectat la inclusió d'algunes partides d'urbanització que consideren “alienes” a la càrrega urbanística dels propietaris del sector de la Bleda “perquè són infraestructures que depassen l'interès local de l'àmbit d'actuació de la Bleda i són d'interès general”. A tall d'exemple, va posar la urbanització de la carretera local de la Bleda o alguna àrea de protecció com poden ser marges, torrents o lleres, “no ha de ser exclusivament de compte i càrrec dels propietaris de la Bleda”. L'advocat també va explicar que hi ha unes incongruències entre “el projecte d'urbanització i les normes subsidiàries del 2003” que no es veuen reflectides en el projecte.

A banda d'iniciar una campanya judicial contra el projecte de reparcel·lació del barri de la Bleda, els veïns van afirmar que “continuem tirant ponts de diàleg amb l'Ajuntament”. En aquest sentit, van explicar que, darrerament, han estat parlant amb alts càrrecs de la comissió d'Urbanisme de Barcelona, des d'on s'han ofert com a espai de diàleg per mirar de consensuar una solució. “Deixem una porta oberta per poder dialogar amb els polítics del nostre Ajuntament”. Els veïns afectats continuen amb la lluita constant, malgrat que pensen que és una lluita desigual “perquè els recursos que està emprant l'alcalde són molts”.

A la roda de premsa, els veïns van explicar que “al barri corren dos calendaris diferents” fent referència, d'una banda, al projecte de reparcel·lació i de l'altre al projecte d'urbanització “quan haurien d'anar agafats de la mà” però que, en canvi, “suposem per raons estratègiques” aquests van en calendaris diferents. “Si el govern no canvia d'actitud ens trobarem als jutjats” van afirmar.

Ara, en quinze dies, els veïns sabran si el contenciós s'admet a tràmit i, en cas afirmatiu, se'ls ajudicarà una sala. En aproximadament vint dies l'Ajuntament rebrà la notificació d'aquest recurs perquè aporti l'expedient administratiu. Un cop s'hagi fet tot això es formularà la demanda judicial. Els veïns volen que el jutge declari la nul·litat del projecte d'urbanització i que l'Ajuntament tramiti el projecte d'acord amb la legalitat. Malgrat els terminis, a la realitat podrien allargar-se i la previsió és que el procés judicial duri gairebé un any.

“Seguirem fent accions pacífiques”

Els veïns van afegir que estan motivats per seguir lluitant perquè “molta gent s'hi juga el patrimoni. Seguirem fent accions de protesta pacífiques”. Sense anar més lluny, a la rua de Carnaval d'aquest cap de setmana, a Sant Martí, prop d'una quarantena de veïns afectats van fer una comparsa per donar a conèixer què es vol fer al barri de la Bleda “aprofitant que venia molta gent de la comarca”.

Per últim, van insistir novament que “des d'Urbanisme s'han ofert per fer d'intermediaris entre les dues parts -veïns i Ajuntament- se'ns ha assegurat que de solucions n'hi ha i no tot passa per la cessió del 30%” en referència al que darrerament l'alcalde de Sant Martí, Ramon Carbó, havia argumentat com un dels inconvenients per fer un nou planejament.

El govern creu que el Segarra-Garrigues pot ser viable tot i la

retallada de la UE